Almanya’da demiryolu ulaşımında sıklıkla gecikmeler ve iptaller yaşanıyor. Demiryollarının yenilenmesi ise hem maliyetli hem de uzun vakit gerektiriyor.Alman demiryolu şirketi Deutsche Bahn’ın CEO’su Richard Lutz, genelde etrafında optimist biri olmasıyla bilinir. Lakin Lutz, şirketin 2024 yıllık bilançosunun Berlin’deki sunumunda alışılmadık biçimde pek de optimist konuşmadı.
Bir kamu kuruluşu olan Deutsche Bahn’ı 2017’den beri yöneten Lutz, “Şirketimiz son 30 yılın en büyük krizini yaşıyor. Temel alanlarda, kendimize koyduğumuz ve müşterilerimizin bizden beklediği gayelerden çok uzağız” dedi.
Geçen yıl Deutsche Bahn’ın trenleri, şirketin uzun tarihinde hiç olmadığı kadar gecikme gösterdi. Uzun aralık seferleri yapan süratli trenlerin yalnızca yüzde 62,5’ü gecikme olmadan gayesine ulaştı. Sayı aslında gerçeği tam olarak yansıtmıyor, zira Almanya’daki sistemde bir tren seferi iptal edildiği vakit, ki bu çok sık oluyor, bu sayılara dahil edilmiyor. Ayrıyeten, güzergahını tamamlamadan seferini yarı da kesen, yani yolcularını varış istasyonuna götürmeden seferine son verilen trenler de tekrar kelam konusu istatistiklere dahil değil. Üstelik bir trenin gecikmiş sayılması için altı dakikanın üzerinde gecikmesi gerekiyor.
Saati trene nazaran ayarlamak geçmişte kaldı
Deutsche Bahn, uzun müddettir varış saatlerini varsayımı olarak veriyor. Şirket, 2024 yılında gecikme ve iptaller nedeniyle müşterilerine yaklaşık 200 milyon euro tazminatödemek zorunda kaldı. Bu ölçü bir evvelki yıla nazaran yaklaşık 70 milyon euro da daha fazla.
Bu ortada gecikmeler Deutsche Bahn’ın tek sorunu değil. Şirket 2023’te 2,7 milyar euro ziyan etti. 2024 bilançosunda da 1,8 milyar euro açık bekleniyor. Bu ortada Deutsche Bahn’ın toplam borcu 32,6 milyar euroya ulaştı.
CEO yılda yaklaşık 2 milyon euro kazanıyor
Peki bu ziyandan kim sorumlu? Deutsche Bahn’ın yönetim kurulu mu? Şirketin CEO’su Lutz, yıllardır bir dönüşüm vaadinde bulunuyor. 2019’da “Güçlü demiryolu” stratejisini başlatan Lutz, bu stratejiyle Almanya’daki “iklim ve ulaşım siyaseti amaçlarına ulaşılmasına katkı sağlamayı” hedefliyordu. Bu amacın hala geçerliliğini koruduğunu vurgulayan Lutz, “Aynı vakitte kendimize koyduğumuz kalite ve büyüme maksatlarından çok, çok uzakta olduğumuzu da belirtmeliyiz” diye konuşuyor. Koronavirüs salgını periyodunda önemli formda düşen yolcu sayıları, enflasyon ve bilhassa de eskimiş, çürümüş altyapı, dönüşümün önüne tam manasıyla bir set çekti. Deutsche Bahn, demiryolu ulaşımındaki altyapı sıkıntılarının hafife alındığını belirtiyor. Merkezi bir “krizler silsilesi” olduğunu, gecikmelerin büyük bir kısmının da bundan kaynaklandığın belirten Lutz, “Arızaya yatkın ve eski bir altyapı üzerine kurulu bir sistemde istikrarlı bir işleyiş sağlayamayız” diyor.
19’uncu yüzyıldan kalma altyapı
Almanya’da demiryolu ulaşımı 1835’te başladı. Bugün bile, demiryolu çizgisinde 19’uncu yüzyıldan kalma rayların, makasların ve sinyal kutularının bulunduğu kısımlar mevcut. Deutsche Bahn’ın demiryolu ağı yaklaşık 33 bin 500 kilometre. Bunların birtakım kısımları o kadar yıpranmış durumda ki arızalar ve iptaller günlük sıradan olaylar haline gelmiş durumda. Deutsche Bahn, 2023 yılında rekor bir bütçe ayırarak yaklaşık 7,6 milyar euroyu tamiratlara aktardı. Lakin tesislerin büyük bir kısmı artık o kadar eski ki gelecekte standart hale gelmesi planlanan dijital denetimli demiryolu ulaşımı için kullanılamıyor.
Deutsche Bahn tarihindeki en büyük altyapı programı
Almanya’da demiryolu ulaşımında yeni projelerden muhakkak kaçış yok. Yüksek performanslı bir demiryolu ağı için vazgeçilmez olan 40 ana çizgi şimdiden kesin olarak planlandı. 2030 yılına kadar yaklaşık 4 bin 200 kilometrelik sınırın tamamlanması bekleniyor. Birinci ana sınır olan, Frankfurt ile Mannheim ortasındaki 70 kilometre uzunluğundaki “Riedbahn” ağır bir inşaat süreci sonunda tamamlandı.
Bu sınırın maliyeti öngörülen yüzde 15 daha fazla, yaklaşık 1,5 milyar euro civarında oldu. Raylar ve çakıl, 152 makas ve 140 kilometre yüksek sınır sökülüp yine döşendi. Kelam konusu güzergah üzerindeki 20 tren istasyonu, sinyal teknolojisi ve gürültü bariyerleri de yenilendi. Bunun için çizgi beş ay boyunca büsbütün kapatıldı. Yolcuların daha uzun müddet çok sabırlı olmaları gerekiyor
Bu yıl, pek çok hatta yürütülecek tamirat çalışmalarının yanı sıra Hamburg ve Berlin ortasındaki yaklaşık 280 kilometrelik sınır da tamirat nedeniyle oluşacak aksamalardan etkilenecek. Almanya’daki şehirlerarası ulaşımda en sık kullanılan Berlin-Hamburg çizgisinde günde yaklaşık 30 bin yolcu seyahat ediyor. Bu hatta günde yaklaşık 230 bölgesel ve süratli tren ile yük trenleri çalışıyor.
Ağustos ayında 2,2 milyar euroluk bir bütçe ile inşaat çalışmalarının başlaması öngörülüyor. Sınırın tahminen dokuz ay boyunca kapalı kalması ve tamir çalışmaları nedeniyle Berlin ve Hamburg ortasındaki seyahat mühletinin bir saat uzaması bekleniyor.
Yeni altyapı fonu umut yaratıyor
Deutsche Bahn Yönetim Kurulu, yalnızca en kıymetli çizgilerde tamirat planlansa da 2030’a kadar sürecek olan geniş kapsamlı altyapı yenileme programından büyük beklenti içinde. “Şirket olarak ödevimizi yapıyoruz” diyen Deutsche Bahn CEO’su Lutz, lakin yalnızca şirketin eforunun kâfi olmadığını, siyasetin de devreye girmesi ve hakikat çerçeve şartlarını oluşturması gerektiğini vurguluyor.
Lutz’a nazaran, planlama ve onay süreçleri kısalmalı, fakat en değerli faktör yeniden de para, yani “altyapı güzelleştirmesinin uzun vadeli, istikrarlı finansmanı ve bununla temaslı proje planlama güvenliği.” Lutz, Almanya’da kurulacak yeni hükümetin 500 milyar eurolukyeni altyapı fonu karşısında idare heyetinin “yüreğine su serpildi” diye de ekliyor. Hristiyan Birlik (CDU/CSU) ile Sosyal Demokrat Parti (SPD) koalisyon hükümeti kurulması için müzakerelere devam ederken, borçla finanse edilecek, altyapı yenilenmesine yönelik devasa bir finansal paket üzerinde uzlaşmışlar ve paket meclisten de geçirilerek kabul edilmişti.
Demiryolunun askeri gayeler için de yenilenmesi
Alman demiryolu şirketi Deutsche Bahn, altyapı için harcanması planlanan bu mali paketten olabildiğince büyük ölçüde faydalanmayı amaçlıyor. Hakikaten Deutsche Bahn’ın yenilenmesi, mevcut ağın genişletilmesi ve ulaşımın dijitalleşmesi için şirketin kestirimine göre150 milyar euro gerekiyor. Bunun, 2030’a kadar planlanan yenileme programı için öngörülen 50 milyar euroluk bütçeden hariç olduğu belirtiliyor.
Deutsche Bahn CEO’su Lutz, “Etkili bir altyapı toplumsal açıdan muazzam bir değere sahip” diye vurguluyor. “Avrupa’nın kalbinde yer alan merkezi bir geçiş ülkesi olarak Almanya’nın, bilhassa kıtadaki güvenlik açısındanda muteber ve sağlam olması vazgeçilmez derecede mühim” diyen Lutz, şirketin askeri teçhizatın taşınmasında da kıymetli bir rol oynadığına işaret ediyor.
Deutsche Bahn’a yeni idare mi gerekli?
Şimdi asıl sorulan soru, Richard Lutz’un Deutsche Bahn’ı geleceğe taşıyacak yenilenme sürecinde şirketi yönetecek kişi olarak kalıp kalmayacağı. Berlin’de kurulacak yeni hükümetin, koalisyon müzakerelerinde, bir kamu kuruluşu olan şirketin “denetim kurulu ile idare heyetini yine yapılandırmayı” hedeflediği ortaya çıkmıştı.
Ancak Deutsche Bahn’ın yöneticisi Lutz bu bahiste şimdilik sükunetini muhafazayı sürdürüyor ve “Her gün yolcularımızla, müşterilerimizle ve çalışanlarımızla birlikte vardiya planlarının yolunda gitmemesi ve omuzlarına binen yeni yüklersebebiyle mesai arkadaşlarımla birlikte ben de acı çekiyorum” diye konuşuyor.
Bütün misyonların üstesinden gelmek için yola çıktığının altını çizen Lutz, şunları söylüyor: “Enerjimi bunun için kullanacağım, en azından bu işi yaptığım sürece ki işim bana hala birinci günkü kadar keyif veriyor.”
DW Türkçe’ye manisiz nasıl ulaşabilirim?
